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2024年02月11日
テーマ：旅客機大好き！(151)
カテゴリ：航空事故
日本の航空交通量は、航空機小型化による便数増、格安航空会社（LCC）の登場などで増加している。 羽田空港では10年まで30.3万回だった年間発着枠が、4本目のD滑走路の運用や都心上空を着陸機が通過するルート採用などで48.6万回まで増やされた。そのため、1本の滑走路で2分おきに発着する時間帯もある。 国交省関係者は「発着回数が増え、管制官の負荷は重くなった」とみる。だが公務員定数を一律に抑制する政府方針で管制官の定員はこの20年、全国で2000人前後。業務量が増えて人は増えない。余裕がないのでリスクが増える構造となっている。  2024年1月2日、日本の東京都大田区の東京国際空港（羽田空港）に着陸した日本航空516便A350と離陸中の海上保安庁の航空機DHC-8が滑走路上で衝突した。 事故時の羽田空港では年末年始の増便に加え、能登半島地震の救援で海保機の運航が追加されていた。 事故翌日に公表された両機と管制塔との交信記録によれば、事故前に海上保安庁側に滑走路に入る直前の停止位置までの進行指示が発出され、海上保安庁側も復唱していたものの、滑走路への進入許可は発出されていなかった。 JAL機はこの際海保機を視認できておらず、海保機が停止位置を誤ったか、「ナンバー1」というJAL機着陸後の離陸順の指示を離陸の許可を得たものと勘違いした可能性がある。一方、JAL機は17時43分に滑走路への進入指示を受けていた。その後、着陸許可も出された。  この事故の直接の原因は、海保機が許可なく滑走路に進入したこと。 そして管制官が海保機が滑走路に誤って進入したことに気付かなかったこと。 JAL機の運航乗務員が滑走路上に他機が居ることを発見できなかったこと。 事故調査委員会によって、各々のミスに至った理由が調査されることと思われる。  「安倍時代の政治圧力」とは？ 現場に責任を押しつける犯人探しが始まった 2024年1月22日 MAG2 NEWS … （略） … 現場に責任を押しつける“犯人探し”やめよ また、上記ポストの2日前に、以下のようなポストもしていました。 2020年の新ルート開設以来、超過密な羽田の危険な実態を一番よく知っている管制官やパイロットたちは、今回のような事故を受けて、過重労働を強いられ危険な空港での離発着を強要される状況の改善を求めて労働争議とかを起してもいいのではないでしょうか？ … （略） … これに関連する証言としては、以下の弁護士JPニュースの記事の中に次のような記述を見つけました。 全運輸労働組合等で組織される「国土交通労働組合（国交労組）」の担当者は、「政府の合理化政策等によって管制官として携わる人手が不足している」と訴える。担当者によると、管制業務に従事する全国の職員はここ数年、1900～2000人の間で推移。航空管制官と関連の仕事を担当する職員数は、2005年の4985人をピークとして減り続けており、23年には4134人まで減少しているという。 … （略） …  事故に際しては、やはり佐久間さんも、「不謹慎かもしれないが予想していた事故が起きた」と話しています。佐久間さんによると、そもそも羽田の管制官やパイロットは、このLAHSOのオペレーションに対して消極的だったそうです。 それを強引に進めることになったのは、「政治の圧力」だったと発言しています。「政治の圧力」とは、私も以前からX（旧ツイッター）やこのメルマガなどで指摘してきたことと同じです。 すなわち、安倍政権時代に観光立国を標榜してインバウンドの大幅増加を図り、それに対応するために都心上空を低空で飛ぶ2本の新ルートを開設するなど、まともな国会審議も経ずに羽田空港を拡張して過密化させたことです。 このことが、いずれ何らかの事故につながるのではないかと佐久間さんも恐れていたようなのです。 ― 引用終わり ―  LAHSO（Land And Hold Short Operation）とは、交通量の多い空港で採用されている着陸許可の方式。ある滑走路への「着陸許可」を、「停止」の命令とセットで出す。 各国で導入が進んでいるADS-Bが羽田空港の常駐する海上保安庁機に搭載されていなかったことは、世界の常識に反すること。 事故発生直後から、海外のマスコミはこの点を報じていた。搭載を義務付けなかったのも国土交通省。 ADS–Bは、航空機が衛星測位システム（GNSS）を使用し自らの位置を特定し、その機位を定期的に送信することで追跡を可能とする監視技術、装置。混雑している空路、滑走路での事故を未然に防ぐことができる。 オーストラリア空域での計器飛行方式（IFR）にはADS–Bの搭載が義務化されている。米国でも2021年1月時点で全ての旅客機とトランスポンダが必要な空域を飛行する航空機に対しADS–Bの装備を要求している。ヨーロッパでは2017年以降、一部の航空機に対して搭載が義務化されている。 米国ではメキシコ湾とアラスカの一部地域、カナダでは従来のレーダーでカバーできない遠隔地となるハドソン湾、ラブラドル海、デービス海峡での監視にADS–B情報を用いている。カナダの管制空域では監視対象がADS–Bで追跡可能である場合のみ、より燃料効率の良い飛行ルートの指示を可能としている。 欧米豪の先進国では広く普及しつつあるADS-Bの装備義務付けを国交省はしていなかった。  日本の大マスコミは国交省関連の責任追及は行わず、記者会見でJALの責任を追及した。真相に迫らないその姿勢が、TV離れ、新聞離れを招いているのだろう。ネットでは海外マスコミによるADS-Bの非搭載が問われ、18分間で乗員乗客379人全員を脱出させた日本航空の客室乗務員が称賛されていた。 2月6日、東京・羽田空港の滑走路で日本航空（JAL）と海上保安庁の航空機同士が衝突した事故を受け、国土交通労働組合は、安全体制を強化するために「早急に航空管制官の大幅な増員を実現するよう強く求める」との声明を出した。 声明は、羽田空港などを発着する航空機の数が急増している一方で、全国の航空管制官の人数が2千人前後から増えていないことから、「1人当たりの業務負担が著しく増加している」と指摘した。 事故を受け、国交省が、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員を配置することにしたが、増員はなく役割分担で対応する点について「管制官の疲労管理の側面から問題視している」。  羽田空港衝突事故受け 管制官ら労働組合 日テレNEWS NNN 2024年2月6日 羽田空港での衝突事故を受けて、航空管制官などで構成される国土交通省の労働組合が、事故後の対応について緊急の申し入れを国交省に行いました。 労働組合は6日、事故の再発防止対策が不十分であるとして、緊急の申し入れを行いました。 中でも、国交省が再発防止対策の1つとして挙げた「滑走路への誤進入を防ぐため、管制塔内でレーダーを常時監視する人を配置する」という案に対して、労働組合は「監視役は内部の役割分担の調整で捻出することとされ、1人当たりの業務量が著しく増加しており、新規の人を配置した上で実施すべき」と求めました。 また、現在も行われている「事故対策検討委員会」についても、航空管制官などで構成される労働組合の意見を聞く機会を設けることなどを国交省に求めています。 ― （略） ―  精度の枠組み、するべき作業だけ決めて管理者は責任を回避し、あとは現場任せで人をつけないのは、官民共通の現代日本の病弊。根っこはダイハツ不正に通じるとみる。
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最終更新日
2024年02月11日 06時00分11秒
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